オリンピック時の満員電車どうなる?インフラは追いつくの?

今回は、「2020年夏に開催される東京オリンピックが抱える問題について考えるシリーズ」第三弾で、交通インフラについて考えていきます。

今現在(普段の日常)でさえも限界ギリギリである日本の交通インフラ事情は、オリンピックに対応できるのか。これについて鉄道の面から考えていきます。

第一回はこちら ↓ ↓ ↓

「五輪ボランティアへの交通費支給はどうなの??」

第二回はこちら ↓ ↓ ↓

「五輪ボランティア・大学生への単位認定はいかがなものか??」

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オリンピックの会場一覧

引用:オリンピック会場一覧|東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会

 

今回のオリンピックは招致の時から言われているように、コンパクトに開催する為にほとんど全ての会場を都内の中心地にまとめているのです。

故に、人々(観光客・観戦客)の移動は、同じ時間に同じ場所に流れる事になります。

 

 

つまり何が起きるか分かりますよね???

 

 

はい。そうです。

 

 

朝の通勤ラッシュに加え、朝から始まる競技の観戦者(観光客)の大移動ががっつり重なるという事です。

 

そして、競技後には・・・

 

夜の帰宅ラッシュと、観戦者(観光客)の帰宅ラッシュがまたもや重なるのです。

 

 

 

しかし、これだけではないのです。

 

 

観戦客が一つの競技を見て満足するわけがありませんよね?

 

そうなんです。

 

一人1競技ではなく、一人が複数競技を観戦する可能性が高いのです。

そうなった場合、会場間の移動の混雑も避けては通れないのです。

 

 

主な混雑箇所は???

こちらも重要ですね。

混雑箇所は、主な競技会場が臨海地域に集中している事に加え、埋め立てて作られた臨海地域の交通網不足の2点から、「ゆりかもめ」「りんかい線」は勿論のこと、この二つの路線への乗換駅である「新橋駅」「大崎駅」「豊洲駅」「新木場駅」。そして、臨海地域へ向かう為の「東京メトロ有楽町線」「都営地下鉄大江戸線」などに混雑が集中することが目に見えて分かりますね。

 

そして特に問題なのが・・・「ゆりかもめ」「有楽町線」「りんかい線」です。

 

この3路線は、既に朝夕のラッシュ時は2~4分間隔の過密ダイヤで運行しています。つまり、今現在でも限界レベルでの混雑を避けるべく、過密ダイヤを組んでいるにも拘らず、オリンピック期間中(約一か月)通常よりも多い乗客を相手しなければならないのです。更に言えば、増える乗客は必ずしも満員電車に慣れているわけではありません。その故は、海外の人や普段は電車に乗らない観光客の方も多く乗車するためです。そのため、鉄道運営側には大きな負担が求められる事になってしまうのです。

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考えられる対策

ゆりかもめ延伸・拡張計画

こちらは東京都が検討している物で、現在「新橋」~「豊洲」間で運行している「ゆりかもめ」ですが、「勝どき」まで延伸される予定らしいです。その故は、勝どきにオリンピックの選手村が作られ、選手村~競技場の主な交通手段としての目的に加え、のちに住宅として売り出す際の交通手段としての為だからだそうです。

 

え?これが満員電車対策?と思われてしまいますが、はい。そうです。これは満員電車大対策ではなく、道路渋滞対策なのです。後日、そちらに関する記事も書きますのでよろしくお願い致します。

 

そして上記に加え、「ゆりかもめ」の編成数増加計画もあります。現在6両編成ではある「ゆりかもめ」ですが、将来的に編成数を増加させることを見込んで、ホーム・駅周辺の土地にゆとりを持たせて建設してるようです。その為、東京都は「ゆりかもめ」の10両編成化計画の構想を持っています。

 

BRTの導入

まず、BRT(Bus Rapid Transit)「バス高速輸送システム」の説明をしていきます。

まず最初に浮かぶのは、路線バスと何が違うの?ってなると思いますよね??

 

路線バスとは異なり、以下のような特徴があります。

バス専用車線・優先道路

〇車外運賃支払い

〇乗降口高さ

〇駅の充実性

〇交差点での優位性

 

細かく説明しますと、

通常の路線バスとは異なり、基本的に全て専用車線を走ります。そして車線が優先されているだけではなく、交差点内での優位性も勿論あります。一般車のバス専用車線を利用しての方向転換の禁止や横断の禁止等のバス走行の妨げになるような行為の制限も行われています。このようにバスの走行の優位性を道路上で保つことで大きな遅延なく運航できるのです。

 

更に、普通車内で行われる運賃の精算は、車外の「駅(バス停)」で行われる場合が多いです。この形をとることで、おつりの支払いや金額の誤差等の問題を運転手が処理する無く降車後すぐの出発が実現できる事に加え、出入り口のドアを複数設置できる為、迅速な乗降車も実現できるのです。その為、所謂電車の駅のようなホームが存在するバス停も存在しています。

 

あれですね。簡単に言い表すと、線路のない電車「車両がバス」と言うものですね。

 

 

このシステムを東京オリンピック時に臨海地域に導入してみては?というものです。

 

新しく地下鉄や電車の路線を引くよりも安価に済みますしオリンピック後に必要無いと判断された場合の撤去も容易です。

 

利点が多く予算も大きくかからない為に、実際東京オリンピックでも実装が検討されています。

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ロープウェイの導入

日本ではあまり馴染みの無い空中交通のロープウェイですが、南米地域などでは積極的に導入されている古くも新しい交通手段です。

都市部ではかなり有効な交通手段として、近年日本や欧米地域等でも注目されてきています。

その理由ですが、主に二つです。

・都市部となると地上に土地が無く線路が引けない。

・地下鉄に比べ建設コストがかなり抑えられる。

そうなのです。都市部は根本的に土地が限られてきているにも拘らず、人の移動は多く交通網を何処に引くか問題になっているのです。そして、その人の移動の多い中心地に無理矢理地下鉄を掘ってもかなり高い工費がかかる事となり結局計画が頓挫してしまったり巨額の赤字を抱えたままとなる未来が容易に見えます。

それを変えたのが、古く新しい「ロープウェイ」という交通手段なのです。

地下鉄は1km作るのに最低でも100億円はかかると言われています。しかし、ロープウェイは1km作るのに45億円程度との試算が出ています。(江東区の試算)地下鉄の半分以下の費用で建設できる定時運行の公共交通機関があるとしたら夢のような話じゃないですか!

 

しかし、欠点もありまして、「街の景観の邪魔になる」「輸送スピードが遅い」「マンション等の室内が覗けてしまう」等の問題もあり上記記載のBRTの方が現実的なんじゃないのか?とも言われています。

 

 

オリンピック期間中の就業時間の変更

こちらは、上記3つとは異なり筆者の考えになります。

オリンピック期間中、企業様に協力をして頂き、「就業開始時間や終了時間をバラけさせる」と言うものです。接客業や取引先との問題もありますので、ずらすにも限界があるとは思いますが、各企業が出来る限りの努力をして頂くだけでも大きく変わると思います。

朝のラッシュ(通勤・通学)に突入してくる人数が普段の10~20%減るだけでも大きく変わります。普段の通勤通学の乗客が減ったおかげで、その減った穴にオリンピック観戦客が乗る事が出来るようになるのです。

 

ただし、この案は、企業側(経団連)とオリンピック委員会や国とが協力する事が不可欠であり、日本の経済活動に支障が出ないいい塩梅を狙う必要があります。

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さいごに

2020年の開催まで2年を切った今、実際に何かを決め作って行くにはそろそろ限界点を迎えつつある時期です。豊洲市場の運用(2018.10.11)も開始されていく中で何が変わって何が決まってくるのか。早く決めて工事や運営シュミレーションに移らなければ手遅れになるのではないでしょうか??

 

オリンピックについて考えるシリーズの過去ナンバリングは以下へ!!

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